Milieuloket:
Olierampen

Olie is een natuurlijke brandstof, maar is desondanks zeer schadelijk voor het milieu. Olie bestaat van nature uit giftige chemicaliën (aromaten) en is opgebouwd uit een mengsel van verschillende stoffen.

Wanneer zich een olieramp voordoet en olie in zee lekt, reageren al die stoffen op verschillende manieren; lichte bestanddelen vervliegen snel, maar de zwaardere bestanddelen blijven over. In het ergste geval bedekken zij zee en kust met olie waardoor duizenden vogels en andere dieren om het leven komen. In dit soort gevallen kunnen olierampen het milieu en de economie zwaar belasten.

Olie ontstaat uit de resten van planten en dieren die miljoenen jaren geleden op aarde leefden. Deze resten zakten naar de bodem en werden platgeperst door de druk van slib- en zandlagen. Door hoge temperaturen en druk ontstond olie.

Olie wordt in raffinaderijen bewerkt tot brandstoffen, (zoals kerosine en benzine), smeermiddelen, asfalt en nafta (gebruikt voor de productie van plastic). Al deze verschillende stoffen hebben in het geval van een olieramp specifieke, meestal schadelijke gevolgen voor het milieu.

Boorplatforms en olietankers

De meest voorkomende vervuiling wordt veroorzaakt door lozingen van boorplatforms, olietankers en schepen; olie komt in zee terecht door fouten bij routineklussen (bv. laden en lossen) en door (illegale) lozingen. In principe kan oliehoudend afval worden ingeleverd in havens, maar de extra kosten voor de inzameling en verwerking van het afval vormen vaak zo'n hoge drempel dat de olie bij voorkeur in de zee wordt gedumpt. Incidentele olierampen, zoals we ze op tv zien, vormen, afhankelijk van de hoeveelheid vrijgekomen olie, een belangrijk deel van het totale percentage olie dat in zee beland.

Olietankers vormen ook nog een ander probleem. Er varen op zee veel oude, slecht onderhouden enkelwandige schepen, ook wel roestbakken genoemd. Deze tankers worden nog steeds gebruikt omdat het vervoer van olie niet te veel mag kosten in verband met de internationale concurrentie. Olierampen als de Erika (1999) en de Prestige (2002) worden wel toegeschreven aan de kwaliteit van deze tankers.

Naast de conditie van de olietankers wordt ook de slechte constructie van de schepen vaak genoemd als mogelijke oorzaak van een olieramp. De beroerde staat waarin deze schepen verkeren hangt nauw samen met de vlaggenstaat; dit is het land dat toestemming verleent om de tanker onder haar nationale vlag te laten varen. Verschillende vlaggenstaten, zoals Malta, Panama en Liberia nemen het niet zo nauw met de veiligheid- en milieuvoorschriften. Rederijen op hun beurt, maken dankbaar gebruik van deze schepen om olie tegen dumpprijzen te kunnen vervoeren. Bovendien zitten er veelal ongeschoolde, nauwelijks Engels sprekende bemanningsleden op de tankers die in de meeste gevallen slecht of helemaal niet worden betaald.

Verkeersdrukte op zee

Naarmate het drukker wordt op het land neigt men ertoe bepaalde activiteiten naar zee te verplaatsen. Steeds vaker worden zendmasten, windmolens en productieplatforms voor olie- en gaswinning op zee gebouwd. Door al deze activiteiten en de toename van de scheepvaart kunnen tankers minder makkelijk uitwijken en manoeuvreren waardoor het risico op ongelukken de komende jaren waarschijnlijk alleen maar zal toenemen.

In november 2002 komt de Prestige in de problemen voor de kust van Spanje. Het schip breekt in twee stukken en zo'n 20.000 ton olie komt in zee terecht. De gevolgen voor de natuur en visserij zijn rampzalig. Alleen al voor het schoonmaken van de kusten en de zee is ongeveer 1 miljard euro nodig.

De hoeveelheid schade die de vrijgekomen olie bij een olieramp aanricht is afhankelijk van een aantal factoren.

In het geval van de Prestige bijvoorbeeld, veroorzaken de diepe ligging van het wrak en de weersomstandigheden grote bergingsproblemen waardoor de olie langer in zee ligt. De samenstelling van de olie speelt natuurlijk ook een rol; de ruwe olie die de Prestige vervoerde bevatte een veel hoger percentage zwavel dan officieel is toegestaan binnen Europa. Dit betekent dat de vrijgekomen olie behoorlijk giftig is en dus meer schade aanricht dan olie met minder zwavel.

Is de schade eenmaal vastgesteld dan is het zaak jezelf de vraag te stellen hoe groot de schade nu werkelijk is in vergelijking met andere rampen.

Op 24 maart 1989 liep de tanker Exxon Valdez vast in Alaska en lekte 226.000 vaten olie in zee. De kustlijn werd voor een groot deel besmeurd met zware en lichte oliebestanddelen. Duizenden zeedieren, als zeehonden, orka's en otters en zo'n 250.000 vogels kwamen om. Deze ecologische catastrofe schokte de wereld; niemand verwachtte dat de natuur hier ooit bovenop zou komen. Intensief wetenschappelijk onderzoek heeft echter uitgewezen dat hoewel sommige schade blijvend is, een groot deel van het ecosysteem zich langzaam herstelt.

Voor veel mensen belichaamt het ongeluk met de Exxon Valdez nog steeds een van de grootste natuurrampen ter wereld. Dit sentiment is begrijpelijk, maar de feiten over de ramp wijzen anders uit. Om een idee te krijgen van de schade die een olieramp heeft aangericht is het dus niet genoeg om te weten hoeveel zeevogels en -dieren zijn gestorven of hoeveel kusten vervuild zijn. Men moet deze informatie ook op lange termijn bezien en in perspectief plaatsen, oftewel correct kunnen duiden. Alleen dan blijkt hoe groot de gevolgen van een olieramp werkelijk zijn.

Wanneer een olieramp eenmaal heeft plaatsgevonden, dekken internationale fondsen een groot deel van de geleden schade. De reden hiervan is dat de scheepseigenaren (zij zijn aansprakelijk) meestal niet genoeg geld hebben om de kosten te dekken.

Een olievlek kan, afhankelijk van verschillende factoren, zoals weersomstandigheden, de soort olie en het gebied, op verschillende manieren worden bestreden. De meest voorkomende bestrijding is door middel van een schip met een veegarmsysteem. Het schip is uitgerust met twee armen waarin het de olie opvangt en door middel van slangen opzuigt.

Een andere manier is om de olie met chemicaliën te bewerken die tot doel hebben de olievlek in kleine deeltjes uit elkaar te laten vallen, zodat de natuur de olie makkelijker kan afbreken. In principe is dit een milieu-onvriendelijke methode door het gebruik van chemicaliën. Bij het gebruik van deze techniek moet dan ook een afweging gemaakt worden tussen de hoeveelheid schade die de olie aan het milieu aanricht en de schade die de chemicaliën veroorzaken.

De laatste jaren wordt er ook af en toe geëxperimenteerd met twee andere schoonmaaktechnieken. Bij de eerste methode wordt de olie ter plekke ''in situ'' op zee verbrand. Deze techniek wordt echter nog niet zo vaak toegepast in de praktijk.

Het is ook mogelijk het natuurlijke afbraakproces van de olie te versnellen door bepaalde bacteriën over de olievlek te verspreiden. Het nadeel is dat deze methode nogal langzaam werkt en de olie zich eerder verspreidt dan dat zij zichzelf afbreekt.

Gek genoeg loont het niet altijd om de olievlek te verwijderen. In sommige gevallen brengen de schoonmaaktechnieken namelijk meer schade toe aan het ecosysteem dan dat ze het redden. Onder druk van de publieke opinie echter, besluit men vaak tegen beter weten in de schoonmaakacties toch door te laten gaan.

Enkele weken na de ramp met de Prestige hebben de Europese transportministers besloten vanaf 2010 geen enkelwandige schepen meer in de Europese wateren te dulden. In juli 2003 is dit plan in werking getreden. Omdat tankers ouder dan 23 jaar vanaf 2005 al niet meer in Europese wateren mogen rondvaren, is men al begonnen met het uit de vaart halen van de oudste schepen.

De Europese Unie (EU) heeft besloten dat tankschepen ouder dan 15 jaar regelmatig gecontroleerd dienen te worden. Het vervoer van zware stookolie in enkelwandige tankers heeft men per direct verboden. Op deze manier hoopt de EU vanaf 2008 een begin te maken met het vervangen van de enkelwandige schepen. Landen als Spanje, Frankrijk en Portugal laten deze tankers nu al niet meer door hun wateren varen.

De Europese Commissie wil uiterlijk in 2005 plannen presenteren om de Europese kusten en zeeën beter te beschermen. Deze plannen hebben ook betrekking op de vervuiling door olie. Tevens wil zij strenger gaan optreden tegen degenen die verantwoordelijk zijn voor het opzettelijk lozen van olie in de zee. Europese regeringen zouden de schepen die de olie gedumpt hebben gerechtelijk moeten vervolgen.

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) stelt de regels voor de scheepvaart op. De landen die aangesloten zijn bij de organisatie controleren zelf of hun schepen zich aan de regels houden. Ondanks de (IMO)reglementen vinden nog steeds olierampen plaats; de Europese Unie hoopt dan ook dat haar maatregelen in de toekomst ook door de IMO doorgevoerd worden.

Medio 2005 hoopt men in Nederland zo ver te zijn dat alle schepen die de Nederlandse havens aandoen via havengeld betalen voor de afgifte van (oliehoudend) afval; vanaf 2004 is de afgifte van huishoudelijk afval al in het havengeld verrekend. Of de schepen nu wel of geen afval inleveren, betalen moeten ze sowieso. Middels deze maatregel hoopt men de afvallozingen op zee in de kiem te smoren.

Internetsites